Algemeen

In de jaren negentig werden een groot aantal oude merknamen opnieuw op de markt gebracht. Soms werd de fabriek daadwerkelijk opnieuw opgestart, maar in de meeste gevallen kocht iemand de rechten op het gebruik van de merknaam en ging men onder die naam nieuwe motorfietsen produceren. Voorbeelden hiervan zijn onder andere Triumph (opnieuw opgestart door John Bloor) en MV Agusta (in 1997 opnieuw opgestart onder de vlag van Cagiva). Om de naam “Indian” ontstond een juridische strijd, die door verschillende rechtbanken over de hele wereld beslist moest worden. De laatste bedrijven die meenden recht te hebben op de naam smolten in 1998 samen tot “Indian Motorcycle”.

Indian Sales Co. en Atlas-Titeflex

De rechten op de naam “Indian” waren inmiddels bron van discussie geworden. In de jaren vijftig was het bedrijf opgesplitst: de Indian Sales Co. was eigenaar van de naam en importeerde Britse motorfietsen, en Atlas-Titeflex produceerde nog échte Indians, met name de Chief. Toen die productie in 1953 werd beëindigd bleven de rechten op de productie waarschijnlijk gewoon bij Atlas-Titeflex, dat er echter niets meer mee deed. De naamrechten gingen in 1959 over naar Associated Motor Cycles. AMC was weer opgegaan in Norton-Villiers, dat in 1977 failliet was gegaan en Atlas-Titeflex produceerde geen motorfietsen.

Wayne Baughman: Indian Motorcycle Mfg. Inc (IMMI)

Dit was een Amerikaans bedrijf van textielhandelaar Wayne Baughman, gevestigd in Albuquerque (New Mexico). Hij probeerde in 1992 het merk Indian opnieuw op de markt te brengen. Eind 1992 presenteerde IMMI een prototype van een nieuwe, zware Indian, die de naam “Scout 86” kreeg. Het getal 86 verwees naar de cilinderinhoud van 86,8 cubic inch (1.422,4 cc). De machine zou een moderne kopklepmotor met vier kleppen per cilinder krijgen, maar het getoonde prototype had nog geen motorblok. Er was nog een origineel Chief-frame gebruikt, waarin een nieuwe telescoopvork en wielen met schijfremmen moesten komen. Men wilde een vijfversnellingsbak ontwikkelen en de machine zou riemaandrijving krijgen. Het droog gewicht zou ondanks de stalen spatborden en het oude frame spectaculair laag worden: slechts 213 kg. De wielen met schijfremmen én riempoelie waren al gemonteerd, maar dit waren van Harley-Davidson “geleende” exemplaren. Baughman had contacten met Mercure Marine in Stillwater (Oklahoma) en het South West Research Institute in San Antonio (Texas). Mercure Marine was benaderd voor de bouw van het motorblok, maar had al verklaard met motorfietsmotoren geen enkele ervaring te hebben. Het SWRI ontwierp auto’s, en verklaarde na een eerste contact niets meer van Baughman te hebben gehoord. Nadat Philip S. Zanghi II van het toneel verdween, zocht Baughman contact met enkele bedrijven die voor Zanghi al werk hadden verricht: Pioneer Engineering, dat een prototype had ontwikkeld, en Bob Stark. In elk geval steunde Bob Stark Baughman met technische adviezen. In 1994 presenteerde Baughman een nieuw studiemodel, dat door Western Design Engineering in Jackson (Michigan) gebouwd was uit hout en staal. Dit model, de “Century Chief” had nog steeds de lijnen van de oude Chief, maar schijfremmen en riemaandrijving, een luchtgekoelde 60º V-twin die een cilinderinhoud van 1.675 cc (101 cubic inches) zou moeten krijgen. Een aantal klanten betaalden al voorschotten om de uiteindelijk geproduceerde machines te kopen. In september 1994 verscheen een rijdend prototype met een weer iets andere motor, ditmaal met oliekoeling. De deadline voor de presentatie (zomer 1994) was inmiddels overschreden en Baughman kon nog geen nieuwe datum noemen.

International Motorcycle Mfg. Inc.

Uiteindelijk moest Baughman buigen voor gerechtelijke uitspraken over de naam “Indian”, de machine heette alleen nog “Century Chief” en het bedrijf moest zijn naam omzetten in “International Motorcycle Mfg. Inc.”.

Philip S. Zangi II: Indian Motocycle

In het begin van de jaren negentig beweerde Philip S. Zangi II de helft van de aandelen in bezit te hebben. Hij zou die in 1990 gekocht hebben van Carmen DeLeone, voor het symbolische bedrag van 1 dollar. Zanghi probeerde een bedrijf op te zetten samen met Indian kenner-Bob Stark (Starklite Cycle). Stark kreeg in de gaten dat hij bedrogen werd en trok zich op tijd terug. Zanghi misbruikte echter de goede naam van Stark om financiers te strikken. Zeker is dat hij ook Japanse zakenlieden geïnteresseerd wist te krijgen in zijn producten. Harold Kaneko (IKO International Co., Tokyo) wilde de motorfietsen importeren, terwijl de Japans-Amerikaanse zakenman Scott Kajiya de merchandising in Japan wilde opzetten. Zanghi zette geruchten in de wereld over samenwerking met Cagiva, die door dat merk met kracht werden ontkend. Hij zou plannen hebben een model genaamd “Indian Chief GBA” op de markt te brengen, waarbij de letters “GBA” stonden voor “God Bless America”. De jaarproductie zou 10.000 stuks gaan bedragen. De eerste rechtszaken tegen Zanghi liepen toen al: op 4 december 1992 werd hij veroordeeld tot het terugbetalen van 60.000 dollar aan Griekse zakenlieden. Zij hadden dit bedrag voorgeschoten om de export naar Griekenland mogelijk te maken. Er waren wereldwijd meer importeurs die die geïnvesteerd hadden in het bedrijf van Zanghi. In elk geval hoorde daar de Australiër Maurits Hayim-Langridge bij. Hij zou later de oprichter van de Indian Motorcycle Mfg. Co. worden. Ook Pioneer Engineering in Dearborn (Michigan) begon begin 1993 een zaak tegen Zanghi. Dit bedrijf had een prototype ontwikkeld, dat al tentoongesteld was, maar Zanghi verzuimde ook dit bedrijf te betalen. Zanghi werd in augustus 1997 veroordeeld voor 12 gevallen van fraude met effecten, 3 gevallen van belastingontduiking en 6 gevallen van witwassen van geld.

Bob Stark

Bob Stark was een liefhebber en verzamelaar van alles wat met het merk Indian te maken had. Hij bezat ook een kwart van de originele ontwerptekeningen. Stark was bekend onder Indian liefhebbers als restaurateur én als mede oprichter van één van de grootste Indian motorclubs. Hij had een eigen bedrijf, Starklite Cycle. Zanghi en DeLeone benaderden hem om 100 exclusieve Indian Chiefs te bouwen, die voor een bedrag van ca. 100.000 dollar verkocht zouden worden. Er werd een contract opgesteld waarin Zanghi verantwoordelijk werd voor de hele financiering en Stark voor de productie. Zanghi kwam zijn financiële beloften echter niet na en enkele maanden later kreeg Stark een nieuw contract aangeboden, waarin hij voor ongeveer 500.000 dollar aan gereedschappen aan Zanghi ter beschikking moest stellen, en Stark moest bovendien zelf het startkapitaal voor de productie ophoesten. In feite kwam het erop neer dat Zanghi de firma Starklite Cycle gewoon zou overnemen. Op het niet nakomen van zijn verplichtingen zou voor Stark een boete van 1 miljoen dollar staan. Uiteraard trok Stark zich op tijd terug, waarna Zanghi van de gelegde contacten (dankzij de goede naam van Starklite Cycle) gebruik maakte om om diverse patenten aan derden te verkopen én een aantal financiers te strikken. Starks interesse in het terugbrengen van de merknaam “Indian” was echter gewekt. Hij maakte zelf geen plannen maar verleende hier en daar hulp aan Wayne Baughman, die zelf niet veel technische kennis had.

Maurits Hayim-Langridge: Indian Motorcycle Mfg. Co. (IMC)

Maurits Hayim-Langridge was een voormalig dealer van Harley-Davidson in Perth (Australië). Nadat hij zijn dealerschap kwijt raakte bood hij Philip S. Zangi II zijn diensten aan. Samen met zijn partner Michelle Lean betaalde hij Zanghi omgerekend 400.000 gulden om importeur voor Australië en Nieuw-Zeeland te worden. In november 1992 begon zijn proces tegen Zanghi, die in het voorjaar van 1993 failliet werd verklaard. De naam “Indian” maakte deel uit van de activa van Zanghi en in maart 1994 verwierf Hayim-Langridge het recht deze naam te gebruiken. Wayne Baughman diende hierop een aanklacht in, omdat ook hij ervan overtuigd was de enige te zijn met het recht op de merknaam. De insteek voor wat betreft de te produceren modellen was bij Baughman en Hayim-Langridge totaal verschillend. Baughman wilde enigszins gemoderniseerde “oude” modellen op de markt brengen, maar Hayim-Langridge wilde moderne motorfietsen maken die het oorspronkelijke Indian geproduceerd zou hebben als het nog zou bestaan. Hij werd hierbij geïnspireerd door John Bloor, die inmiddels moderne motorfietsen onder de oude naam Triumph produceerde. De ontwerper John Keogh maakte een aantal studietekeningen van zijn nieuwe Chief, die een geheel dragend motorblok zou krijgen. Daarnaast zou er ook een sportmotor komen, waarvoor samenwerking werd gezocht met John Britten, en deze “Indian Warrior” leek dan ook sprekend op de 1.000 cc Britten. Ook het motorblok zou van Britten komen. Er waren al in 1995 plannen om dit blok tot 1.200 cc en bij voldoende belangstelling zelfs tot 1.500 cc op te boren. Daarnaast waren er plannen om modellen met de oude namen “Brave”, “Scout” en “Roadmaster” op de markt te brengen.

Atlas-Titeflex en Sterling Consulting

Vervolgens kwamen bedrijven als de Atlas-Titeflex Corporation en de Sterling Consulting Corporation in beeld als eigenaar van de naam Indian. Atlas-Titeflex was min of meer geruisloos verdwenen als aandeelhouder van Indian toen de productie, waarvoor Titeflex verantwoordelijk was, in 1953 was beëindigd. Harry Sucher, Indian-kenner en schrijver van het boek “The Iron Redskin” verklaarde in de jaren negentig dat de rechten op de naam “Indian” nooit in bezit van Carmen DeLeone waren geweest, maar toebehoorden aan Atlas-Titeflex. Sterling Consulting trad vanaf 1997 op als curator van de Indian-merknaam.

Lonnie Labriola: Eller-Indian

Lonnie Labriola ondernam halverwege de jaren negentig een poging om het merk “Indian” opnieuw tot leven te wekken. Hij deed dat samen met Bob Lutz, een gepensioneerd lid van de raad van bestuur van Chrysler, James Parker, ontwerper van de RADD (Rationally Advanced Design Development) voorwielophanging, bekend van de Yamaha GTS 1000, en Roush Industries, dat de motoren zou ontwikkelen. Roush Industries was bekend van de motoren die voor de NASCAR auto’s werden gebouwd. Labriola kocht de rechten van de Sterling Consulting Corporation, de curator van de resten van de Indian merknaam. Rick Block van Sterling Consulting wilde met de 20 miljoen dollar die de naam opbracht alle vermeende eigenaren van het merk in één keer afkopen en daarmee de strijd om de merknaam beëindigen. Labriola investeerde zelf 6 miljoen dollar en kreeg een borgstelling van 14 miljoen dollar van de Umpqua indianenstam in Oregon. Zijn plan was om deze stam bij de productie van de Indian motorfietsen te betrekken. In februari 1999 presenteerde Labriola’s bedrijf, Eller Industries, drie ontwerpen: de zware Indian Chief, een sportmodel en een “sport cruiser”. Rick Block verbood echter de presentatie van een echt prototype, omdat Labriola zijn betalingsverplichtingen niet zou voldoen. In de rechtbank verklaarde Labriola echter slechts zes dagen te laat te zijn geweest.

Murray Smith: Indian Motorcycle, Gilroy

Intussen was Murray Smith uit Toronto in beeld gekomen. Hij bezat de Canadese rechten op de naam “Indian”, en wilde ook in de Verenigde Staten op de markt komen. Hij had de Indian Motorcycle Company overgenomen van Maurits Hayim-Langridge. In 1999 maakte de “Federal District Court of Colorado” een einde aan het getouwtrek om de merknaam Indian. Het gebruiksrecht werd toegewezen aan de inmiddels Canadese firma IMC (Indian Motorcycle Company) van Murray Smith, waardoor het bedrijf Eller-Indian buitenspel kwam te staan. Dat kwam doordat Eller Industries zelf compleet nieuwe motorfietsen én nieuwe motoren wilde ontwikkelen, waarvoor men nog tijd nodig had. IMC nam een kortere route door inbouwmotoren van S&S in te bouwen en was daardoor vrijwel direct klaar om de productie aan te vangen en zelfs al twaalf prototypen klaar had. IMC zocht dan ook contact met de California Motorcycle Company (CMC), de producent van de S&S V-twins en met de American Indian Motorcycle Company. Zo ontstond Indian-CMC. Het bedrijf heette later kortweg “Indian Motorcycle” en was gevestigd in Gilroy (Californië). In 1999 werd de eerste motorfiets, de Limited Edition Indian Chief, gepresenteerd. Indian Motorcycle produceerde inderdaad motorfietsen van 1999 tot 2004 in een nieuwe fabriek in Gilroy.

Alan Forbes: Indian Motorcycles Ltd., Edinburgh

Eind 1999 verscheen op de beurs van Birmingham ineens een viercilinder lijnmotor onder de naam Indian Dakota 4. Een Schotse firma bezat de Britse rechten op de naam. De motorfiets was gemakkelijk te herkennen als een 1800 cc Wiking met een ander logo op de tank. De producent was Indian Motorcycles Ltd. in Edinburgh (Schotland), het bedrijf van Alan Forbes. De Indian Dakota 4 was een zware custom (1845 cc) met een viercilinder lijnmotor die in de lengte in het frame lag. Er werden veel auto-onderdelen gebruikt, onder andere van Volkswagen en Volvo, maar de eindaandrijving kwam van een BMW motorfiets. In 2011 waren deze machines nog steeds leverbaar.

WigWam Engineering

In 1999 bouwde het Australische bedrijf WigWam Engineering (onderdeel van Parker Indian Motorcycles) aanvankelijk alleen een nieuw motorblok, dat sterk leek op een zijklepper, maar in werkelijkheid twee “vermomde” kopklepcilinders had. Later ging men ook eigen motorfietsen met dit blok produceren, waaronder de sportieve 1140 cc “Apache”.

Modellen jaren negentig

Indian-CMC
Limited Edition Chief:
Omdat Indian Motorcycle in Gilroy na de toewijzing van de naam al meteen kon gaan produceren, verscheen eind 1999 al deze zware Chief met een 1442 cc S&S Super Stock 45º V-twin. Harley-liefhebbers beschouwden de machine als een Harley-kloon, vanwege deze S&S motor (S&S was geliëerd aan Harley-Davidson). Murray Smith gaf ze niet eens ongelijk, maar hij had ten minste de eerste echte Amerikaanse Chief sinds 1953 gebouwd.

Indian Motorcycles Ltd.
Indian Dakota 4:
Dit was de Engels-Zweedse constructie van Indian Motorcycles Ltd. Deze viercilinder had een luchtgekoelde lijnmotor van 1845 cc die aanvankelijk 74 pk bij 3.800 tpm leverde. De constructie was conventioneel, met een stalen dubbel wiegframe en een swingarm met twee veer/dempereenheden. Aan de voorkant was een speciaal voor dit model gebouwde Showa-telescoopvork gemonteerd.

Bron: Wikipedia