Jaren veertig

Algemeen

In 1940 kregen alle Indian modellen de enorme spatborden waar het merk misschien wel het meest bekend door is geworden. In dat jaar verkocht Indian bijna evenveel motorfietsen als concurrent Harley-Davidson, maar daarnaast produceerde men in de jaren veertig ook weer bijproducten, zoals vliegtuigmotoren, fietsen, scheepsmotoren en airconditioners. Op de Chief en de 440 werd plunjervering geïntroduceerd, waarmee Indian zelfs een voorsprong nam op Harley-Davidson, dat nog geen achtervering leverde. De Chief werd in two-tone kleuren geleverd en was met voorsprong de meest comfortabele en luxueuze motorfiets op de Amerikaanse markt. De Scout en de viercilinders verdwenen rond 1949.

Tweede Wereldoorlog

In de aanloop naar de oorlog was Indian al in een strijd met Harley-Davidson verwikkeld om militaire motorfietsen aan het Amerikaanse leger te mogen leveren. Daarvoor werden Scout-modellen aangepast, maar ook een grote 1.200 cc motor op basis van de Chief. Uiteindelijk zou Indian slechts ca. 45.000 motorfietsen aan het leger leveren, voornamelijk omdat de Indians niet zo goed waren als de Harley-Davidson WLA “Liberator”. Het bedrijf leed echter forse verliezen tijdens en na de oorlog, waarschijnlijk veroorzaakt door een misverstand tussen Indian Motocycle Co. en het Department of War. In 1943 ontwikkelde men op verzoek van dit ministerie de 841, met een langsgeplaatste motor, cardanaandrijving en een hydraulisch gedempte girdervork. Nadat Indian enorme investeringen had gedaan in de ontwikkeling van deze motorfiets en zelfs al 1.056 exemplaren klaar had staan, besloot het ministerie dat de Jeep een veel praktischer licht vervoermiddel voor de strijdkrachten was. Daar kwam nog bij dat het Department of War weigerde te betalen voor de enorme voorraad onderdelen die inmiddels was opgebouwd. Dit kostte het bedrijf $ 411.789,=. De onderdelen, genoeg voor ongeveer 12.000 motorfietsen, moesten worden verkocht aan dealers en schroothandelaren. Bovendien waren alle productiemiddelen door de grootschalige oorlogsproductie uitgewoond waardoor Indian aan het einde van de oorlog een versleten machinepark en een lege kas had.

Torque Engineering Company

Hoofdingenieur Briggs Weaver vertrok in 1944 samen met drie leden van de staf naar de Torque Engineering Company. Dit bedrijf was opgericht door familieleden van R.S. Stokvis, Jean en Paul Stokvis. Een deel van de Joodse familie Stokvis was naar de Verenigde Staten gevlucht. Jean en Paul hadden $ 850.000,= van hun Zwitserse bankrekening opgenomen en hadden plannen om lichte motorfietsen in de Verenigde Staten te introduceren. Die zouden worden gebaseerd op de Britse één- en tweecilinders. In 1945 trokken zij zich echter terug uit het bedrijf en verkochten het aan Ralph Burden Rogers, die al een aantal bedrijven bezat waar luchtontvochtigers, airconditioners, dieselmotoren en generatoren geproduceerd werden. Rogers investeerde ca. 4,5 miljoen dollar in Indian. 20% Van de aandelen kwam in bezit van de firma Atlas-Titeflex. Rogers was van plan de productie weer op te starten met nieuwe productiemachines en gereedschap en zijn andere fabrieken zouden ruimte moeten maken voor de productie van Indian motorfietsen. Dat was nodig omdat de “Wigwam” inmiddels een vervallen gebouw was, de machines versleten en de gereedschappen grotendeels verdwenen. Het personeel en het management waren uitgeput van alle inspanningen tijdens de oorlog. Er werd een tweetal nieuwe modellen gepresenteerd. De Chief uit 1940 werd opgelapt om in het zware segment te blijven acteren, maar zijn zijklepmotor was hopeloos ouderwets vergeleken met Harley’s “Panheads”. De nieuwe “Torque” modellen bleken echter niet goed doorontwikkeld te zijn. Klanten en dealers riepen om het terug brengen van de vooroorlogse Scouts, maar Rogers had geen geld om nieuwe machines te ontwikkelen of zelfs de oude Sport Scout aan de moderne tijd aan te passen. Daar kwam nog bij dat zowel de ontwikkelings- als de productiekosten van de Silver Arrow en de Super Scout veel te laag geraamd waren, waardoor ze erg duur werden en bovendien moest een extra investeerder gevonden worden.

Brockhouse Engineering

Die benodigde investeerders zocht Rogers in het Verenigd Koninkrijk, waar hij ook naartoe reisde om te onderzoeken of Indian Motocycles wellicht Britse machines zou kunnen importeren. Hij vond gehoor bij John Brockhouse, van het bedrijf Brockhouse Engineering. Brockhouse bezat een ijzergieterij, een verenfabriek, een aanhangwagenfabriek en andere metaalbewerkingsbedrijven. Tijdens de oorlog had Brockhouse de Welbike, een militaire vouwscooter voor parachutisten, geproduceerd. Omdat Brockhouse zijn scootertjes wel wilde exporteren zag hij wel wat in de plannen van Rogers en hij investeerde 1,5 miljoen dollars in Indian Motocycles.

Frederick B. Stote, het Paard van Troye

Als tegenprestatie voor zijn investeringen plaatste Brockhouse één van zijn werknemers, Frederick B. Stote, in de directie van Indian, waardoor hij zeggenschap kreeg over het dealernetwerk van Indian. Dat opende de weg voor de export van Engelse motorfietsen naar de VS. In 1949 werd het Britse Pond 30% gedevalueerd, waardoor Britse motorfietsen in de USA ca. 20% goedkoper werden. Daardoor werden de nieuwe Indians, met name de in 1949 ontwikkelde 250 Warrior, veel te duur. Stote begon in die tijd rapporten aan Brockhouse te sturen waarin hij Rogers beschuldigde van wanbeleid op het gebied van marketing en constructie, en bovendien zou Rogers tweedracht onder het personeel zaaien. De afgevaardigden van Atlas-Titeflex namen het op voor Rogers, maar de banken steunden Stote. Rogers verweerde zich wel, maar trad in 1949 af als directeur. Uiteindelijk bleken de beschuldigingen deel uit te maken van een zorgvuldig voorbereide operatie van Brockhouse. Rogers was zijn investering van 4,5 miljoen dollar kwijt en mocht zelfs de Super Scout waar hij zelf op reed, niet als souvenir houden.

Modellen jaren veertig

440 en 441:
De 402 viercilinder evolueerde in 1940 tot de 440. Er was nu plunjer-achtervering toegepast en de machine had de enorme spatborden gekregen die vanaf dat jaar op alle modellen werden toegepast. De motor had nog steeds kop/zijkleppen. In 1941 veranderde de naam in 441. In 1942 werd de productie van de viercilinders beëindigd.

Militaire motorfietsen

In de aanloop naar de Tweede Wereldoorlog ging Indian de concurrentiestrijd met Harley-Davidson aan om militaire motorfietsen te mogen leveren. Indian ontwikkelde daarvoor een aantal modellen:

640 Military Scout:
In eerste instantie verscheen de 640 Military Scout. Dit was feitelijk niet veel meer dan een teruggetunede en groen gespoten Sport Scout, maar met zijn 750 cc ging deze machine de concurrentie met de groene Harley’s nadrukkelijker aan dan de 500 cc 741. Maar de 640 was te zwaar en te duur om serieus tegenwicht te bieden aan de Harley-Davidson WLA.

741:
De 741 was weliswaar lichter dan de 640, maar had ook maar een 500 cc Scout Pony motor en was met zijn 15 pk bij 4.800 tpm veel minder sterk dan de Harley. Deze machine woog ca. 204 kg en haalde een topsnelheid van 105 km per uur. De drieversnellingsbak was handgeschakeld. De 741 ging in 1944 uit productie.

841:
De 841 was uitsluitend voor militair gebruik ontworpen en geïnspireerd op de BMW R 71. Deze machine week dan ook volledig af van de overige Indian-modellen. Hij had een langsgeplaatste V-twin met cardanaandrijving. Het was ook de enige militaire Indian met plunjervering achter. De 841 was speciaal ontwikkeld voor de woestijn, en daarvoor was kettingaandrijving te kwetsbaar. De machine concurreerde met de Harley-Davidson XA en van beide modellen werden ongeveer 1.000 exemplaren gebouwd. In tegenstelling tot de Harley, die in het prototypestadium bleef steken omdat het leger de voorkeur gaf aan de WLA, werden ca. 50 Indian 841’s daadwerkelijk ingezet. De 841 had ook al voetschakeling en een handbediende koppeling.

344:
Uiteindelijk maakte Indian nog een 1.200 cc versie voorzien van een Chief-motor. Dit model kreeg de naam “344”. Er werden er slechts 1.000 van gebouwd.
De Scout modellen verdwenen al vlug na de overname door Rogers van het toneel. In plaats daarvan ontwikkelde Torque Engineering nieuwe modellen, die allemaal dezelfde 217 cc cilinders kregen. Aanvankelijk zouden ze slechts 180 cc per cilinder meten, maar het daardoor geleverde vermogen was absoluut te laag. Zo ontstonden de 149 Silver Arrow, een 217 cc eencilinder, en de 249 Super Scout, een 434 cc staande twin. Vanwege deze vorm van modulair bouwen moesten geheel nieuwe motorblokken worden ontwikkeld. Ze hadden kopkleppen, waarbij de stoterstangen vóór en achter de cilinder stonden. Ze stonden los van die cilinder, een zeldzaam principe dat ooit door Zündapp op de 9-092 vliegtuigmotor en de DS 350 motorfiets werd toegepast. Naast deze modellen zou de Chief als zware motorfiets blijven bestaan. Aanvankelijk voldeden de machines goed; ze waren gemakkelijk in het gebruik, startten goed en leverden een redelijk vermogen. De Indian klanten waren gewend hun Scouts en Chiefs behoorlijk te “mishandelen”. Met hun eenvoudige zijklepmotoren waren ze daar wel tegen bestand, maar de Silver Arrow en de Super Scout kregen problemen met de drijfstanglagers, het kleppenmechanisme, de ontstekingsmagneten, het schakelmechanisme en de overbrenging.

149 Silver Arrow:
De Silver Arrow kreeg naar Engels voorbeeld een handkoppeling en voetschakeling met een losse (pre unit) versnellingsbak. Het frame was identiek aan dat van de 249 Super Scout, maar de plunjervering achter was bij de Silver Arrow alleen als optie leverbaar. Vóór was een hydraulisch gedempte telescoopvork ingebouwd. Er was een Edison magneetontsteking toegepast. Zowel de primaire- als de secundaire aandrijving geschiedden met een ketting. Hoewel het slechts een 217 cc motortje betrof, kon de Silver Arrow met accessoires worden opgebouwd alsof het een zwaar toermodel betrof: men kon een toerruit, een set verstralers en een kofferset bestaande uit twee leren saddlebags bestellen.

249 Super Scout:
De Super Scout leverde 25,5 pk bij 7.000 tpm. Dat was niet veel minder dan dat van een 500 cc BSA A7, maar toch werd de kleinere cilinderinhoud als een nadeel beschouwd. De opbouw van de 434 cc paralleltwin liet slechts één carburateur toe, waardoor een sportiever model niet ontwikkeld kon worden.

250 Warrior:
Uiteindelijk werd uit de Super Scout alsnog een “echte” 500 cc motor ontwikkeld, die door een 4,2 mm grotere boring op 498 cc kwam. De machine kwam in 1950 op de markt en kreeg de naam “Warrior”. Deze Warrior was een goede motorfiets, maar de klanten liepen er met een boog omheen, nadat de reputatie van het merk Indian en met name de staande twins verknoeid was door de Super Scout. Een sportief model kon ook uit de Warrior niet ontwikkeld worden. In 1952 ging de Warrior uit productie, nadat er slechts 450 exemplaren gemaakt waren.

880 cc prototype:
Hoewel de originele viercilinder al in 1942 uit productie was gegaan, plande Torque Engineering in 1947 toch een opvolger. Dat zou eveneens een langsgeplaatste motor worden, maar nu met cardanaandrijving en een kopklepmotor. Door de toepassing van vier 217 cc cilinders kwam de cilinderinhoud in werkelijkheid slechts op 870 cc. Men kwam echter niet verder dan één prototype.

Chief, Chief Roadmaster:
Door het vele plaatwerk dat vanaf 1940 werd toegepast, was de Chief veel zwaarder geworden. Toch was de motor intussen doorontwikkeld, waardoor een topsnelheid van 137 km per uur haalbaar was. In 1946, inmiddels onder verantwoordelijkheid van Torque Engineering, verscheen een nieuwe Indian Chief, die de kleinere Scout verdrong. Deze nieuwe motorfiets had een nieuwe hydraulisch gedempte Girder voorvork met een schroefveer gekregen. De veerweg vóór steeg daarmee van ca. 5 cm van de oude bladgeveerde vork naar ca. 13 cm. Hoewel de machine in two-tone kleuren leverbaar was, bleef “Indian Red” de favoriete kleur van de klanten. Aan de achterkant bleef de plunjervering gehandhaafd, maar de vering werd wel soepeler. In de jaren veertig werd voor de Chief ook een speciaal, geveerd, zijspan leverbaar. De “Roadmaster” was de luxe versie, met two-tone kleuren, een toerruit en zadeltassen.

Arrow buitenboordmotor:
Eind jaren veertig ging men onder de typenaam “Arrow” een buitenboordmotor produceren. Deze motor was een ernstige misrekening en eigenlijk een blunder. Hij was veel te zwaar om gebruikt te worden door vissers, die aan een klein, licht motortje genoeg hadden, maar niet sterk genoeg voor mensen die sportief wilden varen. Aan het trekken van een waterskiër viel helemaal niet te denken.

Vindian:
Rogers was er tegen het einde van de jaren veertig wel van overtuigd dat de Chief aan modernisering toe was, en wellicht kon ook de oude Scout opgewaardeerd worden. Daar had hij zelf echter de middelen niet voor. Hij stuurde een Chief-rijwielgedeelte naar Philip Vincent (van de Vincent motorfietsen). Vincent monteerde een Vincent Rapide 1.000 cc V-twin in het frame en ook het schakelmechanisme werd om aan de Amerikaanse wensen tegemoet te komen omgebouwd naar tankschakeling met een voetkoppeling. Hoewel men bij Indian Motocycles enthousiast was over het resultaat, wilde Brockhouse er niets van weten. Hij kon immers geen concurrentie voor zijn Britse motorfietsen op de Amerikaanse markt gebruiken. Vincent daarentegen was zelf financieel niet erg sterk en wilde graag zijn blokken aan Indian leveren. Zowel Vincent als Indian konden het model niet op eigen kracht doorontwikkelen. De enige mogelijkheid was de Indian Chief zélf door te ontwikkelen, resulterend in de Blackhawk Chief van 1950.

Bron: Wikipedia